Si svolgerà oggi nel pomeriggio, presso la sede della Direzione generale della Motorizzazione Civile,  il secondo incontro effettivo del "tavolo tecnico" propedeutico all'applicazione dell'art. 13 comma 2 della legge  21 novembre 2024 n.177 che recita: “Con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentite le organiz­zazioni sindacali, con l’obiettivo di massi­mizzare il livello del servizio reso all’u­tenza, è disciplinato il numero delle operazioni che compongono ogni giornata completa od ogni seduta antimeridiana o pomeridiana."

Vanno ridefiniti in sostanza i cosiddetti "nastri operativi" per le diverse classi di operazioni svolte dai lavoratori della MCTC a fronte della norma suddetta che ha modificato l'art. 19 della legge 870/1986 introducendo, come noto, una retribuzione forfettaria ("a gettone") per i lavoratori impegnati sia per le sedute ed operazioni giornaliere esterne, sia per il rimborso per le relative spese di spostamento. Tutto ciò in luogo della precedente retribuzione su base oraria e chilometrica.

Una norma da anni auspicata, orientata a superare le note criticità procedurali introducendo, almeno nelle intenzioni, un sistema indennitario più coerente e che tentasse di ridurre il divario tra i dipendenti pubblici della Motorizzazione e gli operatori privati autorizzati impegnati nelle stesse operazioni, realtà ormai purtroppo consolidata ed in evoluzione.

Le politiche governative che hanno portato al progressivo depauperamento del sistema pubblico, con conseguente vantaggio del profitto privato, hanno prodotto gravi danni e reso necessari correttivi ed il ministero non ha mai ottenuto e neppure preteso, a fronte di una situazione drammatica,  un  progetto di insieme per un effettivo potenziamento delle funzioni della Motorizzazione Civile, basato su un  adeguato piano di assunzioni e rendendo  il settore realmente attrattivo. (Siamo invece al 50% di esodo dei neoassunti).

Insomma si è ora prodotta questa norma di "semplificazione ed efficientamento" ma che,  per ammissione della stessa Amministrazione, non ha tenuto conto delle attività reali e questo produce difficoltà oggettive nella stesura del decreto ministeriale applicativo. Speriamo però che dinanzi ad interpretazioni restrittive e chiusure dell'Amministrazione non siano in arrivo per i lavoratori maggiori disagi invece che vantaggi. 

Una norma, quella in oggetto, che CGIL CISL e UIL rivendicano appieno,  sebbene sia opinabile proprio per quanto "non c'è scritto" nel testo normativo,  forse perchè quei sindacati si sono illusi che gli impegni non scritti con i vertici ministeriali del tempo (2022) sarebbero stati rispettati.

Nel merito: l’Amministrazione, o perlomeno i due “tecnici” titolari per essa (l’Amministrazione ha voluto istituire un “tavolo tecnico preliminare")  e cioè lo stesso Direttore della Motorizzazione Civile ing. Stefano Riazzola  ed  il Direttore della DGT SUD ing. Gaetano Servedio, scelto in veste di suo consulente tecnico, ha tuttavia subito esposto posizioni piuttosto criticabili se non ambigue, trincerandosi dietro i vincoli della norma.

Tenendo fissa la retribuzione (forfait ope legis)  l'Amministrazione "massimizza il servizio" con incrementi spropositati delle operazioni giornaliere pro capite, con l’aumento di fatto dell’orario di lavoro ed oblitera al momento possibili soluzioni per le percorrenze di trasferta più onerose.  (Vedi la proposta dell'Amministrazione a fondo pagina).

Per USB MIT i "nastri operativi" medi sono quelli attuali, reali e consolidati nelle UMC sul territorio nazionale, certo più bassi di quanto l’Amministrazione propone.

Per USB poi la "semplificazione" non può essere talmente spinta da non considerare alcune differenze e parametrazioni indispensabili di fatto, basti pensare al rispetto dei tempi necessari per gli esami guida o alla necessità comunque di differenziare meglio i “coefficienti” (e quindi il numero di eventi)  per alcune operazioni tecniche o ispettive che implicano responsabilità.

Così come l’efficientamento" non può essere perseguito pregiudicando il benessere e la vita dei lavoratori e delle lavoratrici sia di quelli, non più giovanissimi, sia dei neoassunti.

Efficientamento infatti non vuol certo dire incremento del numero di operazioni pro capite,  peraltro improponibile al momento, ma introduzione di tecnologie,  soddisfazione dei lavoratori,  sicurezza e misurazione dello stress, misure organizzative per favorire l'efficienza e l'attrattività della Motorizzazione e soprattutto programmi per nuove stabili assunzioni solo così aumentando le operazioni complessive.

I cittadini  avrebbero grande giovamento da una Motorizzazione Civile sana ed efficiente, come appunto prevede la norma.

Ma soprattutto efficienza per la PA nel caso della MCTC vuol dire garantire l'attività primaria per la Motorizzazione cioè aumentare la sicurezza stradale per i cittadini.  

La concezione politica per cui ridurre la qualità delle verifiche aumentando il numero porti ad incremento della efficienza  (performance) per il momento la lasciamo, purtroppo, ma ben volentieri ai privati (profitti) e respingiamo che la proponga il MIT.

I "tecnici" per  l’Amministrazione hanno invece fatto chiaro ed esplicito riferimento, per esempio, alla possibilità di comprimere i tempi per le tre fasi degli esami di guida (da 40 minuti attuali per la patente B a 25?).  

Ancora,  se la norma primaria preclude la esplicita indicizzazione/differenziazione sulle ore di viaggio (certo, è un forfait fisso anche il rimborso viaggio) è del tutto evidente che trasferte di due ore per raggiungere la sede porterebbero a sedute di 15 ore giornaliere con rischi e costi alti  (vedi 18 candidati guida e/o operazioni su due sedi).  Anche le “forchette” tra massimi e minimi nella proposta dell’Amministrazione appaiono tuttavia discrezionali,  non chiari ed insufficienti. Un impianto che, se adottato, favorirebbe peraltro possibili discriminazioni tra lavoratori che in tanti anni si era cercato di contenere.

Insomma,  è evidente che al di la di correttivi col bilancino su parametri per alcune classi di operazioni  e coefficienti vari (0,9-0,85 ecc.) il problema che si pone non è affatto “tecnico” ma di carattere “politico”  (da qui le virgolette in questo testo).

Sarebbe paradossale, ma anche indecente, che  mentre da un lato il Ministro Salvini dopo aver aumentato le sanzioni ex CdS e stia prefigurando urbi et orbi  il  progetto di aumentare la sicurezza, ad esempio incrementando le ore obbligatorie di guida preliminare per i giovani candidati agli esami avvicinandosi alle medie europee, dall'altro lato emani un decreto ministeriale che diminuisce i controlli della Motorizzazione ma  aumenta le responsabilità dei lavoratori e rende la MCTC persino meno attrattiva di come è.

Con buona pace degli ingegneri del MIT che come lo stesso Ministro Salvini ci ricorda sui media sono maltrattati e malpagati.

Auspichiamo quindi che l’Amministrazione introduca sostanziali modifiche alla proposta iniziale,  impegnandosi a trovare insieme migliori soluzioni e fornendo anche chiarimenti su aspetti collaterali, ma non meno importanti. (regime fiscale, buoni pasto, assicurazione, ecc.)

Infine, essendo ormai emerse tutte le sfumature "tecniche"  e chiariti i dati reali,  dopo le valutazioni dell’ulteriore incontro di oggi pomeriggio, USB chiederà l’urgente avvio del tavolo sindacale effettivo,  per cercare di superare le criticità sulla base delle proposte di ognuna delle parti.

Vi terremo informati

USB Pubblico Impiego

Ministero Infrastrutture e Trasporti.

Vedi qui sotto la proposta dell’Amministrazione per la discussione portata al tavolo del 17 marzo u.s.